먼저,
이번에 사고를 당하신 분들의 명복을 빕니다.
너무나 슬픈 일입니다.

이 글은 해상 선박용 구명조끼, 선박 조난용 구명부기, 구명뗏목 등
구명장비에 관련된 일을 20년간 한 한 전문가의 구명조끼에 대한
설명입니다.
낚시인 여러분,
흥분과 울분은 충분히 느끼시되,
그것은 그것만일뿐,
이 기회에, 이런 계기로,
좀 더 넓고 큰 시야로 우리의 현실을 차겁게,
냉정하게 돌아보시자는 의미에서 이 글이 있습니다.
먼저,
현재 시판되고 있는 일본의 D,S 사의 낚시용 구명조끼의 정식 명칭조차
'보조용 구명의'입니다.
그 이유는 다 잘아시다시피 '안전용 구명조끼'의 '구조'를
일본의 유수한 대기업조차
'낚시용 구명조끼'는 태생적으로 갖출 수가 없기 때문입니다.

예를 들어,
'안전용 구명조끼-기본형 '는 실신 시 15초 이내로 자동으로 입술이
물과 30센티의 거리를 유지하여 익사를 방지하도록 되어 있는데,
그를 위하여는 앞판의 부력이 등판의 부력에 비하여
2배는 더 높아야 몸이 저절로 (엎어진 상태에서)회전을 하는데,
( 즉, 이것은 앞판이 적어도 일반적인 부력제의 경우
5센티 정도의 두께를 가져야함을 의미합니다.)
그 경우 현재같은 낚시용구명조끼의 외관(6개의 주머니와 각종 악세사리를
부착한 구조)은 너무 투박하여 실용적이지 않습니다.

그렇다면 무엇이 '안전한 구명조끼' 인가 하면,
현재 우리나라 유일의 '구명조끼 안전' 규정인
'해상 선박용 구명동의의 형식승인에 관한 법률'은,
1980년대에 만들어진 이래로,
아직 그대로인데,
그것은
대단히 단순한, 인명 조난용 구조만을 요구하고 있기 때문에
( 일본도 마찬가지입니다)
원단의 인장 강도,
끈의 인장 강도 390kg,
색상은 유일한 한가지 색 오렌지 색,
등등 이 법률의 해석 아래에서는
'낚시' 뿐만아니라
대부분의 해상 레져용 구명조끼 모두가
'보조용 구명의"일 수밖에 없게 되어 있지요.

일본의 경우도 2000년에 와서
작업용 구명의, 소형선박용, 원해용 구명동의 등
법률이 부분적으로 수정 변경되기는 하였으나,
국토운수성이 '해상용 구명동의"
규정을 관장하고 있고,
그 '해상용 규정'이 모든 구명동의의 유일한 법이지요.
미국의 경우는 USCG ( 미 해안 경비대)
가있는 '구명조끼'의 규격을 관장하고
있습니다만,
낚시용의 경우,
일본과 미국에서는 '팽창식 구명조끼' 몇 개 모델만이
검사를 통과하여 정식 '선박용 구명동의= 낚시용"으로,
사용되고 있습니다.

( 일단 법률 상 "구명조끼'를 더 연구해 보고자 하신다면,
한국해양수산부의 선박안전법,
구명설비 형식승인에 관한 법률을 검색하시면 됩니다.)

헌데,
현재 시중에 나와 있는 '낚시용 구명조끼'는 안전한가,
하는 의구심들에 대하여는.
이렇습니다.
국제적으로 공인된 구명조끼의 방식은 두 가지로,
고체식과 팽창식인데,
먼저 고체식 구명조끼에 사용되는 국제 공인 부력제는,
NBR, EVA, PE, KAPOK(솜) 등이 있습니다.
그러나 이 소재들 이라고 해서 전부
100% 공인품은 아닌 것이 이 소재들의 대부분이 석유 화학 제품으로
가공물의 소산이기 때문에,
부력제의 흡수율이 5%를 넘는 지 아닌지는 제조자가
직접 늘 부력 테스트를 해야 한다는 것이지요.

때문에, '고체식'은 '흡수율'이라는,
물을 점점 먹어 가라앉게 되는 단점이 있고,
'팽창식'은 바람이 서서히 빠지는 ( 24시간 25% 누설이면 합격-일본)
등의 단점이 있습니다.
어느 분이 지적하신 팽창식 구명조끼의 '무용론' 같은 의견은
우리들이 얼마나 안전 장비를 소홀히 관리하는지를
단적으로 보여주는 예인데,
미국 '무스탕 서바이버'의 팽창식 구명조끼의 경우,
근 30 페이지에 달하는 제품 관리 요령-사용설명서가
있습니다.
즉, 늘 해수는 씻고, 닦고,
실린더는 분리해서 관리해야 합니다.
관리 요령도 대단히 복잡합니다.
자동팽창식의 경우도,
사용하지 않을 때는 분해하여 건조한 상태로
보관해야 한다고 지적합니다.
그런데, 우리 소비자들은 그런 내용들은 너무 복잡하고
번거롭고, 귀챦다고 외면합니다.
이른바 안전 불감증이지요.

선박의 해상 안전용 구명조끼도 배의 검사 시에 어선 검사원이
오래된 구명조끼의 경우는
교체를 명령하거나 구명조끼의 부력 시험을시행하도록
되어 있습니다.
어느 낚시인의 몸무게가 75kg이시면.
몸의 75%가 물로 되어 있고,
13-15%로 지방으로 되어 있어,
7.5kg의 하중(철편)을 담수에서 24시간동안 부양시키면,
그것은 기준상으로는 합격입니다.
(국제 공인)
헌데 오리털 파커 상하의의 물에서의 질량은,
2kg에 가깝습니다.
낚시복에, 장화에, 주머니 속의 모든 물건,
심지어 구명조끼의 무게조차 800g입니다.
이 모두를 빼면,
과연 7.5kg 부력의 구명조끼가 견딜 수있는 부력은
얼마겠습니까?
그렇다면 대안으로 부력을( 12kg ) 높힐 수도 있습니다.
그러나,
그 방법은 고체식으로는 어려운 것이
선박용구명조끼처럼 대단히 투박하게 되어버려,
낚시 실용성이 떨어지는 것이지요.

미국의 팽창식 구명조끼의 부력( 무스탕, 서스팬드, 스튼, 바이킹,
등등)은 대부분이,
15kg ( 150 N )정도입니다.
이 정도가 그나마 가장 '안전'한 구명장비일 것입니다만,
이 또한 '관리', '미수영자 착용 금지' 등
안전 조항이 있습니다.

전에 서해 페리호의 사고 이유를 아십니까?
엄청난 위험 위로 많은 낚시배들이,
깜깜한 밤에 시속 25노트-35노트로 내달리고 있습니다.
레이다가 돌고 있으니 선장님은 안심하라고 합니다만,
해상용 엔진의 정상 RPM을 400이나 넘겨,
붉은 경고등이 수없이 발광하는.
불덩어리 엔진 위에 앉아서
포인트 경쟁의 낚시를 오늘도 우리 낚시인들은 하고 있습니다.
무엇이 안전입니까?
무게 중심이 높아 있는 브릿지의배는
바람과 서 있는 승객, 파도에 회전 시 전복됩니다.
FRP선박은 대구 지하철 참사에서 보듯
재앙 덩어리입니다.
불이 붙은 후 배를 전소시키는데 불과 몇 분이 안걸립니다.
과속으로 달리는 배들은 엔진룸의 축이 뒤틀립니다.

그래 사고가 생기고
이런 때마다,
온통 주위에는 떠드는 사람들인데,
정작은 전혀 전문적이지도 분석적이지도 않습니다.
그것은
성수대교나 삼풍 백화점 때나
대구 지하철 역 사고때 우리가 늘 겪던 것들입니다.
2000년 봄인가에 대전에 있는,
한 사람이 고인이 되었습니다.
이분의 사인은 '과로사'였습니다.
그때까지 우리나라의 '구명장비"는 그 분 혼자서,
다 검사하다시피 하였습니다.
이렇듯 우리나라에는 전문가가 귀합니다.

오늘,
이런 사고를 계기로 낚시용 구명조끼는 더 연구되고,
개선되어야 할 것입니다.
그 부분을 통감합니다.
실지로 개선하고, 더욱 다양화하고,
검사 측정 시스템을 운용하는데, 소재를 분석하는데,
투자를 개을리 하지 않아야 합니다.
그 점은 반성합니다.

우리 낚시인들도 너무 위험하게
급한 낚시를 하지 마시고,
안전에 유의합시다.